2 études de l'INSEE sur les déplacements

Publié le par ARDSL

L'INSEE a publié en mars 2011 deux études sur les déplacements. Dans la première étude, l'INSEE constate un allongement des distances entre le domicile et le lieu de travail, avec toujours un usage très élevé de la voiture. Dans la seconde étude, l'INSEE s'intéresse à la vulnérabilité des territoires face à la hausse des énergies fossiles.

L'étalement périurbain s'accompagne d'un allongement des distances domicile-travail. La mobilité des actifs augmente plus vite autour des grandes agglomérations que dans les zones touristiques disposant de nombreux emplois locaux. La voiture est le moyen de locomotion dominant mais le recours aux transports collectifs est en hausse depuis 2006 grâce à la construction de lignes de tramway. L'utilisation des transports urbains dépend fortement de l'offre, et la qualité de la desserte ferroviaire est importante pour les zones périphériques. Les déplacements domicile travail, directement à l'origine de 3,7% des émissions de CO2 dans le Grand Sud-Est, sont un enjeu pour le développement durable.

Dans le Grand Sud-Est (qui comprend les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse), plus de la moitié des actifs occupés (56%) travaillent désormais hors de leur commune de résidence. Cette part a augmenté de 7 points entre 1990 et 1999 puis de 3 points entre 1999 et 2006. Malgré son ralentissement, cette hausse est visible dans toutes les zones d'emploi sur ces sept dernières années. L'évolution est faible dans les zones comprenant un pôle d'emploi important (comme Grenoble) alors qu'elle est très nette dans les zones rurales.

Dans toutes les zones d'emploi du Grand Sud-Est, la part des actifs travaillant hors de leur commune dépasse désormais 28%. Les taux les plus élevés sont atteints dans des zones de Rhône-Alpes très dépendantes d'un pôle d'emploi extérieur (Genevois français, Ambérieu, Bourgoin-La Tour-du-Pin, Voiron, Vienne, Le Péage-de-Roussillon). Simultanément, les distances domicile-travail ont tendance à s'allonger. Dans le Grand Sud-Est, la part des actifs occupés travaillant hors de leur zone de résidence (selon le zonage en zones d'emploi retenu pour cette étude) n'était que de 11% en 1990. Elle est passée à 14% en 1999, puis à 16% en 2006. Elle a augmenté dans toutes les zones d'emploi du Grand Sud-Est depuis 1990. Entre 1999 et 2006 elle a très légèrement diminué dans les zones les plus touristiques (Briançonnais, Tarentaise), et n'a augmenté que faiblement sur le littoral méditerranéen et dans les zones comportant de grandes agglomérations (comme Lyon). En revanche, la part d'actifs travaillant hors de leur zone d'emploi de résidence dépasse désormais 20% dans les zones qui entourent Grenoble, Lyon et Saint-Étienne. Du fait de la périurbanisation, les hausses les plus fortes s'observent dans des territoires comme Bourgoin. Dans le Genevois français, ce sont plus de la moitié des résidents qui travaillent en dehors de leur zone, et même de l'autre côté de la frontière, en Suisse.

Dans le Grand Sud-Est, le trajet aller domicile-travail moyen parcouru par un actif occupé travaillant hors de sa commune était de 16,7 km en 1999. Il est de 17,5 km en 2006, soit une augmentation de 0,8 km. Si l'on prend également en compte les actifs travaillant dans leur commune de résidence, ce trajet moyen passe de 9,7 km en 1999 à 10,6 km en 2006. Le temps de trajet aller domicile-travail moyen pour un actif travaillant hors de sa commune de résidence est de 29 minutes en 2006. Ce temps de trajet n'a augmenté que de 36 secondes depuis 1999, ce qui est faible par rapport à l'allongement des distances. Les actifs qui vont résider plus loin de leur lieu de travail déménagent vers des secteurs où la circulation est plus fluide ; l'allongement des distances est donc en partie compensé par une augmentation de la vitesse moyenne. Les distances domicile-travail sont relativement longues en Rhône-Alpes avec une moyenne de 11,1 km. Les zones où les distances sont les plus courtes sont soit des zones très urbanisées, soit des zones touristiques offrant de nombreux emplois présentiels sur place, avec un minimum de 6,5 km dans la zone de Briançon.

Les zones où les distances augmentent le moins sont majoritairement urbaines (Lyon) ou montagneuses (Tarentaise, Maurienne). Celles où l'augmentation est la plus forte sont majoritairement périurbaines. L'évolution des distances va plutôt dans le sens d'un accroissement des disparités entre zones, qui modifie peu leur classement. Il y a cependant quelques exceptions, qui s'expliquent par les évolutions économiques locales. Ainsi, les distances augmentent fortement à Roanne alors qu'elles étaient faibles en 1999. Cela s'explique par une dégradation du taux de couverture de l'emploi qui résulte de la suppression d'emplois industriels (baisse de 11% de l'emploi non présentiel). Les actifs sont donc contraints de parcourir des trajets plus longs pour accéder à l'emploi. À l'inverse, les distances sont élevées mais augmentent peu à Voiron. Dans ces zones, la poussée démographique alimentée par les migrations est forte, mais la croissance de l'emploi est encore plus rapide.

En 2006, 75% des actifs du Grand Sud-Est déclarent utiliser principalement leur voiture pour aller travailler. Même pour les déplacements de courte distance, la voiture est le mode de transport dominant : 58% des actifs travaillant dans leur commune de résidence utilisent ce moyen de locomotion. La part des transports en commun atteint 10% en Rhône-Alpes. Au niveau des zones d'emploi, cette part dépend beaucoup de l'offre locale de transports, plus développée dans les grandes agglomérations. C'est pourquoi elle atteint 18% à Lyon, et se situe entre 14% et 9% pour Grenoble et Saint-Étienne. Elle atteint un niveau très faible (3 à 4%) à Valence, qui dispose d'un niveau d'équipement en transports collectifs urbains moindre comparé aux autres villes de taille importante. Les transports en commun sont surtout utilisés pour des distances soit très courtes soit très longues : 9% des actifs travaillant dans leur commune de résidence ou à moins de 5 km utilisent ce moyen de locomotion ; cette part chute à 5% lorsque la distance parcourue est comprise entre 10 et 20 km, mais remonte à 13% pour des distances situées entre 50 et 100 km. Dans ce dernier cas, on peut supposer qu'il s'agit principalement de déplacements effectués en transport ferroviaire (TER ou grandes lignes).

L'offre de transports urbains détermine le choix du mode de déplacement domicile-travail

Selon la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), du 30 décembre 1982, l'organisation des transports à l'échelle locale relève de structures intercommunales compétentes sur leur périmètre de transports urbains (PTU). En 2008, on dénombre 72 PTU dans le Grand Sud-Est couvrant 15 % du territoire et 64 % de la population. Seules 18 des 83 zones d'emploi du Grand Sud-Est ne sont couvertes par aucun PTU. Les zones où la couverture en PTU est faible sont a priori institutionnellement moins armées pour proposer une alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens, même si la présence d'un PTU ne préjuge pas de la qualité de l'offre de transports en commun. Dès lors, il est intéressant de compléter l'analyse par une mesure de l'offre de transports. La performance d'un réseau de transports en commun résulte d'un nombre de facteurs élevé, parmi lesquels figurent la structure géométrique du réseau (maillé ou linéaire, polaire ou multipolaire, etc.), son étendue et la fréquence des dessertes. Une forte fréquentation est souvent la conséquence d'une offre de transports urbains de qualité. Cet indicateur de fréquentation révèle une situation plus contrastée que ne le laissait suggérer la simple observation de la couverture en PTU : 62 zones d'emploi sur 83 offrent moins de 22 voyages par an et par habitant, se situant ainsi sous la moyenne du Grand Sud-Est. La zone d'emploi de Lyon se détache nettement avec une fréquentation annuelle de 223 voyages par habitant. Viennent ensuite les zones d'emploi de Grenoble avec une fréquentation annuelle comprise entre 100 et 150 voyages par habitant. Les zones où la part des transports en commun dans les déplacements domicile-travail est riche sont généralement celles qui bénéficient d'une offre en transports urbains. Parmi les 13 zones où la part des transports en commun est la plus forte, on retrouve ainsi les 10 zones bénéficiant de la meilleure offre de transports urbains. Cependant on observe des parts relativement élevées (plus de 4 %) dans certaines zones où l'offre de transports urbains est faible voire inexistante : Ambérieu, le Genevois français, le Chablais, Voiron, la Tarentaise, le Beaujolais, Vienne, Bourgoin et La-Tour-du-Pin. Ces zones bénéficient visiblement d'une bonne desserte ferroviaire.

Utilisation des transports en commun : un retournement de tendance au cours des années récentes

La part des transports en commun avait plutôt tendance à baisser au cours des 15 dernières années. Selon l'enquête nationale transports-déplacements (ENTD), elle a diminué d'environ un point entre 1994 et 2008. Mais il apparaît que dans le Grand Sud-Est, cette part augmente à nouveau : elle est passée de 7,9% en 2004 à 9,2% en 2009. Cette inflexion est relativement récente, puisque la hausse s'amorce en 2006. La hausse la plus importante s'observe en Rhône-Alpes, où la part des transports en commun passe de 9,4% en 2004 à 11,4% en 2009. Parallèlement, bien qu'elle reste largement dominante, la part de la voiture a baissé dans le Grand Sud-Est, passant de 75,4% en 2004 à 73,8% en 2009. Même si la part des automobilistes baisse dans le Grand Sud-Est, leur nombre augmente de 1,5 % en raison de la croissance du nombre d'actifs. L'utilisation des transports en commun a surtout augmenté dans les communes de plus de 10 000 habitants, qui représentent près de la moitié de la population du Grand Sud-Est. La part des transports en commun y est passée de 12,8% en 2004 à 14,8% en 2009. Dans les communes de plus petite taille, elle n'augmente que de 0,6 point pour atteindre 4,1%.

L'implantation du tramway : un levier efficace pour relancer l'utilisation des transports en commun

La hausse de la part des transports en commun est surtout importante dans les communes de plus de 10 000 habitants où une ligne de tramway a été construite ou prolongée entre 2004 et 2009 ; elles sont toutes situées dans de grandes agglomérations (Grenoble, Saint-Martin-d'Hères, Lyon, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines-Charpieu, Meyzieu, Saint-Étienne). Dans ces communes, 25,6% des déplacements domicile travail se font désormais en transports en commun, soit 3,3 points de plus qu'en 2004. Dans les autres communes de plus de 10 000 habitants, la hausse n'a été que de 1,1 point. Les communes où le réseau de tramway a été créé ou étendu ne représentent que 17 % de la population active du Grand Sud-Est, mais elles expliquent à elles seules 50% de la hausse du nombre d'usagers des transports en commun.

7 types de vulnérabilité des territoires en cas de contraintes aux déplacements

Les individus ont tendance à se déplacer de plus en plus souvent et de plus en plus loin, mais cela pourrait bien s'inverser avec la raréfaction des énergies fossiles. Les territoires dont les habitants parcourent actuellement de grandes distances en voiture pour accéder à l'emploi ou aux services seraient alors particulièrement vulnérables. Les populations vieillissantes ou à faible revenu seraient les plus durement touchées, les zones touristiques verraient leur économie se dégrader. Les zones périurbaines ou alpines sont également concernées, alors que les territoires urbains paraissent plus robustes.

Un cadre de vie jugé plus attractif et des prix immobiliers plus favorables amènent les actifs à résider de plus en plus loin des pôles urbains, le surcoût engendré par l'allongement de la distance domicile-travail n'étant pas déterminant jusqu'à présent. Pour cette étude, l'hypothèse retenue est la suivante : la raréfaction des énergies fossiles et d'éventuelles politiques de réduction des émissions de CO2 se traduiront certainement par une hausse du coût des déplacements, entraînant des contraintes sur la mobilité. Les déplacements pourraient être plus limités parce que plus chers ; les bassins d'habitat, d'emploi et de vie seraient impactés, tout comme les pratiques de loisirs et de tourisme ; l'accès aux services à la population serait remis en question tant pour certains territoires que pour certaines catégories de personnes. Des indicateurs de fragilité des territoires vis-à-vis de ces phénomènes ont été identifiés. Ils ont trait à l'ampleur des déplacements et aux modes de transports utilisés, à la densité de la population, de l'emploi et des services, à la structure sociodémographique de la population (âge, revenu), au tourisme et au type d'économie. Au sein du Grand Sud-Est, sept groupes de territoires homogènes selon ces indicateurs peuvent être mis en évidence.

Les zones "à risque" sont de loin celles où la situation serait la plus critique en cas de contraintes plus fortes à la mobilité. En Rhône-Alpes, l'INSEE ne classe que le Diois dans cette catégorie. Dans ce type de territoires, un quart des actifs travaillent en dehors de leur zone de résidence. Comme le taux de couverture de l'emploi est faible, il semble difficilement envisageable qu'ils travaillent plus près de leur domicile. La densité de services à la population y est faible (20 emplois présentiels pour 100 personnes présentes) car les actifs qui le peuvent s'équipent sur leur lieu de travail, les autres devant effectuer des déplacements supplémentaires. En plus d'être nombreux, les déplacements sont particulièrement longs avec une moyenne de 14 km, valeur record parmi les sept groupes de territoires. La part des déplacements effectués en voiture est très élevée, ce qui, combiné aux facteurs précédents, constitue un risque majeur en cas de raréfaction des énergies fossiles. La faible densité de population n'a logiquement pas favorisé l'implantation de transports en commun. Par ailleurs, le niveau de vie de la population de ces zones est largement inférieur à la moyenne et la part de la population âgée de plus de 60 ans est forte (26%). Or une augmentation du prix de l'énergie est évidemment plus préjudiciable pour les populations les moins aisées et un durcissement des conditions de mobilité plus préoccupant pour les personnes âgées. L'économie de ces territoires se caractérise par une prédominance marquée de la sphère présentielle (74 % de l'emploi), en partie dépendante d'un tourisme très saisonnier et donc peu favorable au développement de l'économie et des infrastructures locales. Les touristes constituent ici un apport de population supplémentaire correspondant en moyenne à 17% de la population résidente, et leur impact en termes de revenu est encore supérieur puisque les résidents ne sont pas des plus aisés. L'économie de ces zones serait sensible à une modification des pratiques de tourisme.

Les principaux risques pour les zones périurbaines "dépendantes" sont liés à l'impérative nécessité qu'ont ses habitants de se déplacer. En Rhône-Alpes, il s'agit du Beaujolais, de la Bresse, du Bugey, du Nord Isère, du Sud Grésivaudan, du secteur de Vienne, du Nord Ardèche et de la Drôme provençale. La mobilité des actifs, les distances parcourues, les densités d'emplois et de services sont proches de celles observées dans le groupe à risque. La part des déplacements effectués en voiture est encore plus élevée en raison de la très faible proportion d'actifs travaillant dans leur commune de résidence (à peine 36%). Avec la périurbanisation, ce groupe a connu le plus fort allongement des déplacements depuis 1999. Si la situation est proche du groupe à risque pour ce qui concerne les déplacements, il n'en va pas de même pour les autres indicateurs, notamment en raison d'une plus forte proximité avec les grandes agglomérations. La densité de population est moyenne, donc plus favorable à l'implantation de transports en commun que dans le groupe à risque. L'âge et le revenu de la population sont aussi dans la moyenne, et l'économie bénéficie de la déconcentration de certaines fonctions productives à la recherche de coûts fonciers plus faibles, surtout pour les fonctions de fabrication et de logistique. C'est dans ce groupe que la part d'emplois non présentiels est la plus élevée avec une densité d'emplois productifs qui reste assez forte, malgré le faible taux de couverture de l'emploi. L'économie productive repose plus largement sur des emplois industriels, alors que celle des zones urbaines dotées de fonctions métropolitaines est plus tournée vers les services aux entreprises. L'enjeu dans ces territoires où affluent de nombreux migrants en provenance des villes est de concentrer les logements neufs à proximité des gares ferroviaires, afin que les résidents puissent continuer à travailler et s'équiper dans les agglomérations voisines, même en cas de restriction des déplacements en voiture. C'est d'ailleurs toute l'activité économique qui devrait se développer prioritairement dans ces pôles secondaires, car la fonction productive de ces zones, qui fournissent produits manufacturés ou agricoles aux villes, les rend aussi dépendantes des conditions de transport des marchandises.

Les zones "en équilibre fragile" sont assez dispersées sur le plan géographique mais proches selon la plupart des indicateurs étudiés. On retrouve ici de nombreuses zones centrées sur des agglomérations de taille intermédiaire (50 000 à 100 000 habitants). Certaines d'entre elles sont en crise ou en manque d'attractivité (Roanne), d'autres sont fortement attractives mais dépendent d'activités résidentielles et touristiques (Aubenas). Les principaux facteurs de risque dans ce groupe sont la part la plus élevée de personnes âgées de plus de 60 ans parmi les sept groupes et la prédominance marquée de la voiture dans les déplacements intercommunaux, combinée à une densité de population faible (64 hab./km²). On peut y ajouter une économie sensible aux contraintes de mobilité, assez similaire à celle des zones du groupe à risque. Cependant, la mobilité limitée des actifs, due au bon taux de couverture de l'emploi, et une densité de services présentiels acceptable confèrent un certain équilibre à ces zones. La moitié des actifs travaillent dans leur commune et les neuf dixièmes dans leur zone d'emploi de résidence, ce qui permet d'obtenir des distances domicile-travail plus courtes de 26% que dans le groupe "dépendant". La longueur des déplacements est alors proche de celle observée dans les zones plus urbaines.

Le tourisme occupe une place importante dans les zones de haute montagne puisqu'il est directement à l'origine de 15% des emplois (de 8% dans les zones de Digne et Gap à 22% en Tarentaise). La part de l'activité qui dépend directement ou indirectement du tourisme est encore bien plus élevée car le nombre de touristes représente en moyenne 57% du nombre de résidents permanents. Cette activité est plutôt régulière grâce à l'existence de deux saisons touristiques : le nombre de touristes présents est deux fois plus élevé en haute saison qu'en moyenne annuelle. La dépendance au tourisme peut être un facteur de fragilité en cas de frein à la mobilité, d'autant plus que 36 % des touristes présents dans le Grand Sud-Est et 47 % dans le département des Hautes-Alpes sont des étrangers. En raison du solde touristique excédentaire de la France, une moindre propension des touristes français à quitter leur pays ne compenserait pas une baisse d'affluence de touristes étrangers. Pour l'instant, le haut niveau et la double saison du tourisme alpin permettent à l'économie locale de se développer, puisqu'on ne retrouve dans ces zones que les avantages des territoires à dominante présentielle (emplois de proximité, distances domicile-travail du même ordre que dans les zones urbaines, forte part d'actifs travaillant dans leur commune de résidence), et pas les inconvénients souvent liés à ce type d'économie (faible revenu, population âgée, faible taux de couverture de l'emploi...). Cependant, le potentiel touristique de ces zones semble déjà très fortement exploité et la marge de progression paraît faible. En effet, le groupe alpin est celui où la croissance de l'emploi rapportée à celle de la population a été la plus forte entre 1975 et 1999, mais depuis cette date, il ne se situe plus qu'au cinquième rang sur sept. La double saison du tourisme alpin lui procure un avantage supplémentaire : il est plus rentable d'investir dans des transports en commun s'ils sont utilisés une bonne partie de l'année (avec cependant la restriction liée au terrain accidenté, qui peut malgré tout être surmontée comme le démontrent les bus et chemins de fer suisses ou le tramway du Mont-Blanc). Le revenu plutôt élevé de ces zones pourrait leur permettre d'investir dans ce type d'équipement.

Les transports en commun sont plus développés en Tarentaise que dans les autres zones alpines : leur part dans les déplacements domicile-travail y atteint 5% pour des valeurs deux fois plus faibles dans les autres zones des Alpes, ce que l'on peut attribuer à une meilleure desserte ferroviaire (ligne Chambéry-Bourg-Saint-Maurice) et un réseau d'autocars. Pour le tourisme hivernal, le risque principal de ces zones réside dans le déficit d'enneigement qui pourrait résulter du réchauffement climatique et qui fragiliserait l'économie des stations de moyenne altitude.

Lyon et Grenoble sont les zones "robustes" de Rhône-Alpes où l'offre de transports collectifs est la plus développée. Les actifs utilisent moins la voiture pour aller travailler que ceux des autres zones, même si ce mode de transport reste majoritaire (66% de l'ensemble des déplacements domicile-travail, 48% des déplacements intracommunaux). Les alternatives à la voiture sont d'autant plus crédibles que les actifs résidant dans ces zones ne travaillent que rarement en dehors et parcourent des distances faibles. La population relativement jeune bénéficie d'une forte densité de services présentiels. Le revenu médian est élevé et on trouve de nombreux emplois très qualifiés, 12 % des postes étant occupés par des cadres des fonctions métropolitaines. Si les déplacements devenaient plus contraints, les actifs résidents en subiraient moins les conséquences puisqu'ils trouvent de l'emploi près de chez eux. En revanche, les nombreux emplois occupés par des résidents extérieurs à la zone seraient plus difficiles à pourvoir, ce qui fragiliserait l'économie et provoquerait des tensions sur le marché du travail. Pour y remédier, une solution envisageable serait de densifier l'habitat, tout en développant un logement social de qualité, à même d'accueillir les actifs périurbains qui souhaiteraient revenir au coeur des agglomérations.

Le sixième groupe, "urbain", contient les zones des autres grandes agglomérations et pôles industriels du Grand Sud-Est. Il s'agit du Chablais, de la vallée de l'Arve, du bassin annecien, des agglomérations de Chambéry et Aix-les-Bains, de Valence et Saint-Etienne. De nombreuses caractéristiques les rapprochent du type "robuste" : population jeune, densité de services présentiels et taux de couverture de l'emploi élevés, distances domicile-travail plus courtes que la moyenne, nombreux emplois non présentiels. Cependant ces tendances sont moins marquées que dans le groupe des zones les plus robustes. Les différences les plus nettes concernent l'offre de transports collectifs et la qualification des emplois, bien moins avantageuses ici. Ainsi la part de la voiture atteint 77% soit 10 points de plus que dans le groupe robuste. La part de cadres des fonctions métropolitaines y est beaucoup plus faible. Si ces zones sont assez proches du type robuste, toutes ont une fragilité.

Les zones frontalières sont atypiques. 42% des actifs résidant dans le Genevois français travaillent en Suisse. Les modes de transport domicile-travail, l'âge et la densité de la population y sont caractéristiques des zones urbaines. Par contre, la densité de services présentiels, le taux de couverture de l'emploi, les parts d'emploi productif et de cadres des fonctions métropolitaines sont faibles en raison de la localisation de la ville-centre au delà de la frontière. Le revenu médian est extrêmement élevé du fait de la rémunération et de la qualification des emplois occupés par les actifs frontaliers. En intégrant les villes-centres, ces zones seraient donc très proches du type robuste.

L'évolution démographique risque d'aggraver la situation des zones les plus fragiles

D'ici à 2031, la population du groupe à risque devrait augmenter de 26%. Parmi les types les moins vulnérables, seul le groupe frontalier devrait connaître une hausse supérieure (+ 33%), alors que les groupes urbain et robuste plafonneraient à + 13%. Les autres groupes devraient connaître des hausses comprises entre 17 et 22%. Entre 1975 et 2006, le groupe "à risque" a déjà connu une forte croissance démographique, mais elle l'était aussi dans le groupe urbain ou industriel, alors que le groupe robuste était déjà en retrait.

Par ailleurs, les groupes les plus vulnérables devraient aussi être les plus touchés par le vieillissement de leur population. La part de résidents âgés de plus de 60 ans atteindrait 34 à 37% dans les groupes alpin, à risque et en équilibre fragile, soit une progression de 10 points par rapport à 2006. C'est dans ces mêmes groupes que la part de la population âgée de plus de 75 ans devrait être la plus élevée, progressant de 5 points pour atteindre 14 à 16%. Mais sur ce dernier élément les groupes urbain et dépendant les talonneraient de près.

Le fait que le vieillissement touche davantage les groupes à risque, alpin et en équilibre fragile est particulièrement préoccupant car il s'agit des territoires les moins bien couverts par l'offre de santé de proximité : le temps d'accès moyen aux équipements de santé de proximité y est 50% plus élevé que dans le groupe dépendant et trois fois plus que celui observé dans le groupe urbain.

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LA 02139 Mobilites GSE LA 02139 Mobilites GSE LA 02140 Vulnerabilite GSE V3 LA 02140 Vulnerabilite GSE V3

 

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